Porén, á espera da valoración da mesma que poidan facer os peritos da causa, a documentación entregada agora por ADIF non parece tan “relevante” como a cualifica a súa avogada. Nos algo máis de 300 folios distribuídos este luns polo xulgado ao resto das partes, co escrito da avogada do Estado no que di que “se omitiron por erro” ata o de agora, destacan documentos relativos ás diversas análises de risco que se fixeron da liña de AVE Ourense-Santiago. A documentación agora entregada no xulgado é complementaria da que ADIF xa achegara hai tres anos e tanto nunha como noutra analízanse riscos xenéricos de toda a liña, pero en ningunha se fala en concreto do risco por exceso de velocidade existente na curva de Angrois, o punto máis perigoso. Ese é precisamente o elemento no que se baseou a Audiencia Provincial da Coruña para reabrir en maio a instrución da causa.

O xuíz e o fiscal da causa querían xulgar só ao maquinista como único responsable do accidente por despistarse logo de recibir unha chamada do interventor e non frear a tempo antes da curva de Angrois. Malia que alí, no punto máis perigoso, non existía ningún sistema automático que evitase ou paliase un posible erro humano, xuíz e fiscal, ao igual que Adif e Renfe, consideran que nada obrigaba a telo e que toda a responsabilidade de controlar a velocidade debía ser do maquinista. Porén, en maio a Audiencia ordenoulles investigar en concreto “se existiu e era normativa e tecnicamente necesaria unha avaliación integral do risco da liña que tivera en conta a situación de perigo concretamente existente na curva onde se produciu o accidente”.

Na documentación agora entregada segue sen haber referencia algunha á “situación de perigo concretamente existente na curva”. O risco que se analiza nos novos informes é o dun exceso de velocidade en calquera punto xenérico da liña en caso de non estar activo o sistema de control constante da velocidade propio do AVE, o ERTMS que o director de seguridade de Adif desactivara un ano antes. Nesas circunstancias o sistema convencional de control puntual da velocidade, o ASFA, non podía frear o tren en calquera lugar, como non o fixo en Angrois. Nunha situación así, a nova documentación, como a xa entregada, limítase a reiterar que cando os trens “circulen ao amparo da sinalización lateral ou ASFA deben respectar o cadro de velocidades máximas da liña”, algo que corresponde facer ao condutor, polo que se considera iso un “risco exportado ao maquinista”.

Para aclarar, como pediu a Audiencia, como se realizou a análise de riscos, se estudou a “situación de perigo concretamente existente na curva”, se a normativa esixía facelo e se “exportou” de xeito adecuado eses riscos ao maquinista é para o que están citados este mércores no xulgado dous peritos. Os dous consideraron en informes previos que Adif non avaliara correctamente os riscos e este mércores deberán ratificalo verbalmente.